原付2種車種別解説講座

★心をとらえてはなさない、現代のハンターカブ。★
本田技研工業㈱HPより

2020年6月26日発売。
スーパーカブのアウトレジャーに特化したモデルになります。
2019年秋の東京モーターショーにコンセプトモデルが出展されて注目を集めたCT125ハンターカブが、正式に発売されます。
これはホンダの「スーパーカブ」シリーズの一翼を担うモデルで、普段使いできる気軽さに加え、郊外へのツーリングやキャンプなどさまざまなアウトドアレジャーへの移動手段としても使える機能性が大きな特徴となっています。「機能的でタフなイメージと現代の生活スタイルとの調和を図りデザインした」という車体のサイズは、全長×全幅×全高＝1960×805×1085mmで、ホイールベースは1255mm。シートの高さは800mmで、車重は120kgとなっています。

車体の基本構造は「スーパーカブC125」がベースだが、幅広い走行状況を想定し、出力特性やフレーム剛性のバランスなどを最適化。不整地でのトレッキング性能をより高める装備として、ストローク量110mmのフロントフォークやアップタイプのマフラー、アンダーガードなどが装着されている。最低地上高は、スーパーカブC125の125mmよりも40mm高い165mmを確保。前後にディスクブレーキを採用し、フロントのみに作動する1チャンネルABSも備わっています。

パワーユニットは、最高出力8.8PS（スーパーカブC125は9.7PS）、最大トルク11.0N・m（同10.0N・m）を発生するOHCの空冷124cc単気筒4ストロークエンジンを採用。市街地での頻繁な発進・停止や、ツーリングやトレッキングにおけるゆったりとした巡航などに対応すべく低中速域での力強さを重視した出力特性で、燃費は1人乗車時のWMTCモード値で67.2km/リッター（同66.1km/リッター）と公表されてます。

価格は44万円で、国内の年間販売予定台数は8000台。車体色はグローイングレッドとマットフレスコブラウンの2色が選べます。

エンジンはSUPER CUB　C125と同じですが、外観のディテールがアウトドア寄りな雰囲気でとても魅力的なモデルになっています。
気になるのはCROSSCUBとの住み分けですが、排気量、燃費、ブレーキの違い位でしょうか？
あとは費用と好みでの選択になろうかと思います。まあどちらもカッコイイですけど。

個人的総合評価は★★★★☆

長所）
ビジネスユースっぽくない
いい意味でスーパーカブらしくない
短所）
ブレーキが貧弱

まとめ
HONDA　CT125ハンターカブは普通のカブでは嫌な人には最適！アウトドア好きな人には一択！！

★復活したイタリアンスクーター★

ベスパと共にイタリアを代表するスクーターとして人気を誇ったのがLAMBRETTAです。
1990年代に一度消滅しましたが、近年のミラノショーで復活を遂げ、日本でも正規輸入販売代理店が決まり、導入されることとになりました。
現状、固定フェンダー（FIX）と可動フェンダー（FLEX)仕様の2種類があります。
デザインはKTMやハスクバーナも担当するオーストリアのキスカデザイン社による美しいフォルム。
長いボディ後部や角型ヘッドライトは往年のLAMBRETTAを彷彿させレトロ感を嫌味なく演出しています。優美なボディデザインから穏やかな走行性能を想像させるが、実はなかなかスポーティです。
約4000回転という高めの回転で遠心クラッチが繋がり始めるのでスタートダッシュに不満はありません。全開加速では最大トルクを発生する7000回転台を使って力強く速度に乗ります。
車重が重めなのでキビキビとまではいかないですが、市街地走行で交通の流れに乗るには十分で、タンデム走行も苦にしないと思います。
ハンドリングはダイレクト感のあるもの、通常のスクーターはメインフレームがねじれてフロントとリアがバラバラに動きやすいというネガティブ要素もありますが、LAMBRETTAはスチールモノコック構造を採用しており十分な捻じれ剛性と曲げ剛性を確保しており、ブレーキを寝かし込んでも不安な挙動は全く出ず、クイックに切り返してみても捻じれによる揺り戻しが来ません。
前後12インチホイールの小径ホイールゆえ、大きめの段差ではバタつくもののすぐに収束します。
前後連動ブレーキを標準装備しており、効率的かつ安全に減速できます。
街乗りであれば左レバーを握るだけで十分に止まる事が出来ます
なおドライ路面であればABSの必要性は感じないと思います。
スポーティな動力性能とハンドリング、充実した装備に他車とは違う個性。
とても魅力的な1台です。

個人的総合評価は★★★☆☆

長所）
クラシカルな雰囲気のデザイン
国産車には雰囲気
短所）
車重がある

まとめ
LAMBRETTA V125 SPECIAL FIX/FLEXはクラシカルなフォルムです。このフォルムが好きな人は買い！

★レトロスクーター日本上陸★

プジョー㈱HPより

フランスの自動車、自転車メーカーとして有名なプジョーの125ccスクーターがDJANGO125です。
プジョーは1930年代には500ccという当時としては大排気量のモデルも製造しており、50年代以降は小排気量のモペットタイプやスクータータイプを主力としてヨーロッパ諸国ではメジャーな存在であり続けています。2018年3月から日本の輸入総代理店が決まり正式輸入が開始されました。
このモデルのポイントは60年以上前に人気を博したモデル「S55」をオマージュした優美なデザインで存在感のあるフロントカウル周りと特徴的なリア廻り、ツートンのカラーリングがレトロ感を演出しています。
しかし見た目とは違い走り出してみれば紛れもなく最新のスクーターで、ヨーロッパブランドとしては珍しく低中回転域を使って穏やかに発進加速し、スルスルと速度を乗せていきます。
キビキビと走るタイプでは無いですが、走行中のエンジン振動が少なく、吸排気音や駆動系のノイズも抑えられているので、長時間走行しても疲れません。
ホイールベースが長い事もあってハンドリングは穏やかで直進安定性重視の設定です。その割には前後サスペンションが硬めです。タンデムランディングの時にはばっちり合う設定となります。
加減速時もギャップ通過時も車体姿勢が落ち着いているので運転しやすい上、前後に長いシートでライダーとパッセンジャーの着座位置自由度が大きく長時間のライディングも快適です。
しかもシート形状の関係で頭の高さがそろうので会話もしやすいです。カップルのタンデムには断然おススメのモデルです。
逆にソロライドの頻度が多いならリアサスの5段階調整式プリロードを弱めればOKです。
レトロな見た目とは逆に装備面は現代風でLEDライトに12V電源ソケット、外気温計まで備えたデジタルメーターを備えフロントブレーキにABSも装備するなどビギナーにも大きな安心材料になっています。
エレガントなデザイン、穏やかでタンデム走行が得意な走行特性も指名買いの理由としては十分で、オートバイには珍しいフレンチブランドというのも魅力的です。

個人的総合評価は★★★☆☆

長所）
レトロな雰囲気のデザイン
タンデム走行に向いている
短所）
サスペンションが固め

まとめ
PEUGEOT DJANGO125はレトロなフォルムとタンデム走行が似合います。このフォルムが好きな人は買い！

★強いこだわりを持てる本格的オフロードバイク★

Aprilia JAPAN　HPより

APRILIAはイタリアのバイク専業メーカーです。
かつては数多くのメーカーから125ccのオフロードバイクはエントリーモデルから本格的なモデルまで発売されていました。またベテランライダーのセカンドバイクとして根強い人気があったこのカテゴリーですが昨今はすっかり影を潜めてしまっていると言っていいですが、そんな中で注目したいのは今回のRX125。フロント21/リア18インチというフルサイズでしかも税込み40万を切るという戦略的なモデルとなっています。
RX125は長らく2ストモデルとして販売されてきましたが、従来型は2008年のデビューで吸気が未だキャブレターなど古さは否めなかったですが、今回のモデルからついに4スト化されエンジンも車体も飛躍的に進化しました。水冷単気筒エンジンはDOHC4バルブで低回転域からの発進に気を遣う事の無い十分なトルクを発揮しそのままフラットに高回転までスムーズに回ってグイグイ力を振り絞っていきます。ピックアップは鋭く、スタートダッシュも中間加速もビシッと力強く車の流れをリードして走るのも容易いです。
フルサイズゆえ窮屈さがなくアップライトなライディングポジションでゆったり乗れ視線が高いのも市街地走行では有利に働きます。
細く軽い車体と切れ角の多いハンドルで混雑した都市部もスイスイと走り抜ける事が可能です。
当然オフロードでの走破性も高く、斜面があればモトクロッサーの様に車体を軽々と空中にジャンプさせる事も可能です。
足回りはクラスを超えた豪華なものでフロントにφ41倒立フォーク、リアもリンク式のモノサスを備えフロント240mm.リア200mmという長いホイールトラベルを確保しているので打とでも思いっきりアクセルを開けて楽しめます。
足回りの良さは舗装路でも実感でき、ハイスピードのまま大きな段差を乗り越えた時も何事もなかったかのように衝撃を吸収します。またABSが効く様なハードブレーキングをしてもフロントサスも踏ん張り切れずにハンドルが降られても収まらないという事はありません。
乗り心地もいいので、一般道を使って遠出したくなったり、普段は街乗りメインで休日は林道まで足を伸ばすという様な使い道に応えてくれる125ccの本格的オフロードバイクとなっているモデルです。

個人的総合評価は★★★☆☆

長所）
オフロード走行に最適
全体的に質感が高い
短所）
ストリートユースには向いていない

まとめ
APRILIA　RX125はオフロードバイクの本格的モデルとして最適です。
本格的なオフロードバイクを探している方には是非！！

★ハイレベルなパフォーマンスとデザイン性を兼ね備える★
Aprilia JAPAN　HPより

APRILIAはイタリアのバイク専業メーカーです。
125ccクラスとしては貴重なフルサイズオフローダーとして存在感を示しているRX125ですが、前後ホイールを17インチ化してロードタイヤを履いたのがSX125です。
RX125同様クラスを超えた車格と装備がありながらも価格は控えめでお買い得感のあるモデルとなっています。
走りは期待通りのもので、エンジンの出力特性は全域にフラットでしいて言えばクラッチミートする極低回転のトルクに物足りなさを感じるものの、高回転域での伸びはさすがDOHC4バルブで引っ張り上げてアグレッシブに走ればイタリアンスポーツらしさを味わえます。
足回りはφ41mm倒立フォークとリンク式モノショックの前後サスペンションの組み合わせで、高負荷が掛かる様にコーナーを攻め込んでも踏ん張りがしっかり効き腰砕けになりません。
ブレーキもディスクを大径化し、オンロードでのよりハードな走りに対応しています。
RXから受け継いだボッシュ製のアンチロールオーバーモード付ABSは急制動時のリアホイール浮き上がりを補正してくれるもので、ブレーキレバーを強く握ってもホイールロックはもちろん後輪が上がる事なく短距離で急停止する事が可能です。
ハンドリングがシャープになり、軽快性が一段と増している点も評価したいです。フロントの接地感が上がり、ノーズからどんどん向きが変えられます。身のこなしが軽く、スポーティさに一段と磨きがかかっています。
これらは前後17インチ化、いわゆるモタード化による恩恵ですが、もっとも高く評価したいのは街乗りでの扱いやすさで125ccモデルらしいフレンドリーさを忘れていない点です。
車体や足回りはシャッキっとしていますが、サスペンションは初期荷重からしなやかに動いて路面追従性を重視したものになっています。エンジンも活発とした元気の良さがあるものの過激さや神経質さとは無縁で、日常の足として気軽に乗れるイージーさが持ち味となっています。
車重はRX125と同じ134kgと軽く取り回しにも優れ足つき性はシート高が下がったおかげでより良好になりました。
灯火器類にはクリアレンズが採用されコンパクトでスタイリッシュに仕上がっており、テールエンドの3灯もデザインが統一されておりスマートになっています。
ビギナーのエントリーモデルとして、あるいはベテランライダーの普段の相棒として幅広い層がフル活用できるユーティリティーに長ける1台に仕上がっており、長く使えるモデルです。

個人的総合評価は★★★☆☆

長所）
オフロード走行に最適
全体的に質感が高い
短所）
ストリートユースには向いていない

まとめ
APRILIA　SX125はオフロードバイクのエントリーモデルとして最適です。
オフロードバイクを探している方には是非！！

★街にも自然にもフィットする、軽快でアクティブなスタイル★
本田技研工業㈱HPより

スーパーカブの源流はビジネスバイクで、クラッチ操作なしの運転が可能な自動遠心クラッチを採用したり、スカート姿でもまたげる様に独特な形状のメインフレームボディが特徴です。
移動の足・商売の欠かせない手段として60年に渡り愛され続けてきました。
その中で経済的で頑丈がゆえに違う用途に使う層が誕生してきました。
それが遊びの相棒としての「スーパーカブ」です。カブラキットなるオプションが発売された事があったり、かわいいリトルカブが登場したこともありました。
その中でアソビに使えるカブとして2012年登場したのが初代クロスカブです。
現行モデルはその2代目にあたりリニューアルされました。
乗車定員を2名としてタンデムステップを装着、レッグシールドを廃止してスタイリッシュに仕上げられています。
110ccのエンジンは先代よりもグッと静粛性が増し、低振動になった印象を受けます。
走り始めてみるとサスペンションがソフトで乗り心地がよくふわふわとした感触になりました。
ミッションは4速リターンの踏み返し付ペダル付きで、つま先とかかとでミッションを操作します。
つま先で踏み込んで1→2→3→4速までシフトアップ、かかとで踏み込んでシフトダウン、停車時のみシフトアップして行って4速の次がニュートラルとなります。
110ccもあるとトルクがあり、加速も鋭くなり交通の流れの妨げにもなりません。
ローギアだとすぐにふけ切ってしまうのでギクシャクしがちですが、2速発進にしてみてもスムーズに走れる余裕があります。
セミブロックタイヤで車体剛性もビシッとしています。
直進安定性が高くてハンドリングも素直です。
前後ドラムのブレーキはちょっと心許ないです。
ほかにも吸盤式で持ち上がるシート下にキーロック付きのキャップの給油口があったり、スーパーカブシリーズ唯一の黒リムを採用しています。文字盤にカモフラ柄をあしらったスピード表示のみアナログメーターなど細部にわたり差別化が図られています。

個人的総合評価は★★★☆☆

長所）
ビジネスユースっぽくない
いい意味でスーパーカブらしくない
短所）
ブレーキが貧弱

まとめ
HONDA CROSS CUB110は機能美・造形美に加え価格も値ごろです。このフォルムが好きな人は買い！

★完成度の高いストリートファイター★

KTMジャパンHPより

スポーツバイクの専業メーカーとして「READY TO RACE」を掲げるオーストリアのメーカーであるKTMのエントリースポーツバイクです。オーストリアのKTM本社で開発設計され、インド工場で生産し各国へ輸出されている世界戦略車が同モデルです
上体が起きたラインディングポジションと取り回しの軽さで高いストリート適性を持っていることに加え日本車には無い前衛的なデザインで女性を含めた幅広い層から支持されています。
洒落たコミューターというイメージを持ちますが、ミニサーキットでのラップタイムは同クラスのSSと互角以上で、スポーツ性能を優先するKTM車のアイデンティティをしっかりと受け継いでいます。
日本の小型二輪免許に相当するヨーロッパのA1免許では最高出力が15馬力以下に規制されている為ライバルのスペック表記はほぼ横並び。ただし同じ15馬力でも絞り出した15馬力と抑え込んだ15馬力では動力性能に大きな差があります。DUKEの場合は後者になり、ライバル車と比較すると低回転域でのトルクは薄めながら、中回転からエンジンが活気づいて高回転までフリクションを感じさせずに軽く鋭く回ります。吸排気セッティングや回転リミッターでピークパワーを抑えている様ですが、潜在的には20馬力近いパワーを持っているフィーリングです。
加えて6速ミッションのレシオ設定が絶妙で、パワーを無駄なく使いながら軽やかに速度が伸びます。
サスペンションを含めたフレームの剛性が高めなのでライダーのアクションに素早く反応し寝かし込みや切り返しの鋭さはストリートモデル離れしています。
前後サスペンションの設定はややハードですが、荒れた路面で車体が弾かれても幅広のハンドルで抑え込め、タイヤのグリップ感も掴みやすいです。
バイブレ製のブレーキ性能もエントリーモデルとは思えないほど高くエクストリーム的な走りにも応えてくれます。
軽量コンパクトな車体による扱いやすさ、爽快な動力性能と小気味いい運動性能が125DUKEの魅力ですが、時計・ツイントリップメーター・」ギアポジションインジゲーター・平均燃費・瞬間燃費などの多彩な表示機能を持つメーターやウインカースイッチ類の照明といったこのクラスではかなり豪華な装備が所有感を満たしてくれており、エントリーモデルとはいえ手抜きは一切ないモデルとなっています。

個人的総合評価は★★★★☆

長所）
スポーティなエントリーモデル
国産車とは違う雰囲気

短所）
ストリートユースに合わない

まとめ
KTM　125DUKEはスポーティなエントリーモデル！
初心者で走りを楽しみたい人は是非こちらを！

★毎日の暮らしを、自分らしく楽しみたい。★
本田技研工業㈱HPより

 スーパーカブが誕生して60年以上経ちます。50代以上のライダーなら一度は乗った事があるスーパーカブ。通勤通学に買い物。営業廻り。配達など1958年の登場以来庶民の足として大ヒットした乗り物だけに身近にある存在です。
ただ実用モデルだけに野暮ったく見えたのも事実。60年代の学生はスポーツモデルで学校に乗り付ける事がカッコいいとされていました。70年代からはレジャーモデル・スクーターが台頭して趣味性とは無縁なスーパーカブは働くバイクのイメージが強まり若いライダーとの接点は減っていました。　80年代の空前のバイクブームの時にはスポーツモデルは一気に高性能化しましたが、スーパーカブはそういう時流に影響されず完成度を追求していました。
90年代に入ると高性能バイクに対するカウンターとしてスーパーカブを洒落たストリートバイクとして扱うライダーが増え97年には前後ホイールを14インチに小径化したリトルカブが人気を博していました。
90年代に入ると国内需要の減少が顕著になる一方で東南アジアでの販売台数は右肩上がり。そこで09年型の110から部品の半数以上をタイから輸入して熊本製作所で組み立てる手法を取り、2012年からは生産を中国工場に移管する事になりました。現行型から再び熊本生産となりましたが、これは製造・流通のコストを見直した結果であり、新型スーパーカブが再びメイドインジャパンを取り戻した証でもあります。
110はパワーに十分な余裕があり、市街地での交通の流れをリードする事も簡単ですし、急な上がり坂でも失速する様なことはありません。荒れた路面や段差での安定感は小径ホイールのスクーターとは比べものにならないほど高く、車重バランスが後側に寄っているスクーターとは違うニュートラルなハンドリングで渋滞路も軽快に走れ接地感も伝わってきます。「働くバイク」と呼ぶにはもったいない扱いだと思います。
登場以来60年間も基本設計が変わっていない素晴らしさを感じずにはいられないモデルです。

個人的総合評価は★★★★☆

長所）
価格がお手頃
ビジネスユースっぽくない
細部まで拘った造形美・機能美
短所）
限定販売の為、購入機会が少ない
原付2種の中では馬力不足

まとめ
HONDA SUPERCUB　110　は機能美・造形美に加え価格も値ごろです。このフォルムが好きな人は買い！

★刺激的な走りを堪能できるスーパースポーツ★

KTMジャパンHPより

スポーツバイクの専業メーカーとして「READY TO RACE」を掲げるオーストリアのメーカーであるKTMさんが提供する125ccの生粋のスポーツバイクがRC125です。
恐らく世界中の125ccスポーツバイクの中で一番刺激的かつ本気なモデルだといえます。
ベースは125DUKEで大きな変更点はフルカウルの装着やライディングポジション。しかしそれでもかなり攻撃的なパッケージングのモデルです。
エンジンはDUKE同様の水冷4バルブDOHCシングル。最高出力はヨーロッパの原付免許に当たるA1ライセンス枠上限の15PSとなっています。これが回転上と同時にパワーが盛り上がってくる特性で回転フィーリングが鋭く、回転のアップダウンのピックアップが鋭くなっています。特に4000回転・7000回転辺りで2段階にトルクがグッと盛り上がりとてもエキサイティングな走りが堪能できます。
車体設定がまた超攻撃的で、ハンドルを下げてバックステップにさらにキャスター角を立ててホイールベースを短くしているから、キビキビ走るDUKEよりもさらによりシャープに・アグレッシブに走ります！　もちろん前傾姿勢である以外はストリートランも普通にこなせますが、「速く走ろう」というライダーのアクションにきっちり答えるのが同モデルです。
ワインディングを走ってコーナー進入でブレーキング→ブレーキを残しつつコーナーに進入→シャープに車体をバンクさせて→コーナー出口が見えたらアクセルONという一連の動きが分かり易く、一つのコーナーをクリアするともう一つさらにひとつと頑張りたくなるモデルです
このあたりはさすが世界グランプリレース・MOTO3クラスの常勝メーカーです。
125ccだから「こんなもんでいいか」という妥協が一切ありません。
兄弟モデルのRC250/390とほぼ共通のパッケージでフルモデルチェンジメーターやWP製倒立フォーク・バイブレ製ラジアルマウントキャリパーなどの豪華装備ももちろん共通となっています。
むしろ125ccらしくアンダーパワーなので、バイクの効果的な動かし方をいちばん勉強できるモデルだと思います。
125DUKE同様に別体サイレンサーとなりましたが、本来の性格や走りのスパルタンさは健在。このモデルはカッコだけの「レーシーなバイク」ではなく真剣に「レーサー」を追い求めたが故のパッケージングとなっていると言えるモデルです。

個人的総合評価は★★★★☆

長所）
本格的なスポーツバイク
国産車とは違う雰囲気

短所）
ストリートユースに合わない

まとめ
KTM　RC125は本格的なスポーツバイク！
スポーティな走りを楽しみたい人は是非こちらを！

★エレガントなヨーロピアンスタイルのハイホイールスクーター★

キムコジャパン株式会社HPより

本国である台湾だけでなくヨーロッパでも高いシェアを誇っているKIMCOにおいてこのターセリーSはヨーロッパで主流になっている「ハイトホイール」と呼ばれるタイプでフロント16インチ・リア14インチのホイールを装備しているのが特徴です。
車体サイズは同クラスのスクーターとしては標準的ですが、背筋が伸びるライディングポジションと着座位置の自由度が高いシート形状で実際のサイズ以上に余裕があり、センタートンネルのないフラットなフロアボード形状で乗り降りも非常に楽で、実用性に徹した設計コンセプトになっています。
前後に大径ホイールを装備している為ハンドリングはいい意味で穏やかで小径ホイール車に比べると衝撃吸収性が明らかに高く、コーナーリング中に大きめのギャップを通過した時や轍を横切った時の挙動が落ち着いています。これはヨーロッパでの石畳路面走行を意識している為外乱収束性の要求レベルが高いと思われます。
このキャラクター日本の道路事情にも適していると思われます。
ハイホイールモデルは足付き性とシート下スペースの容量が犠牲になりがちですが、ターセリーSに関してはそうした所は感じず逆に小径ホイールの優位性を疑いたくなるほどです。
ハンドリングと同様に走行性能も穏やかで2500回転で遠心クラッチが繋がり始め、フル加速では最大トルクを発生する7000回転台をキープしてスムーズに速度へと乗せる事ができます。
ラフなスロットルワークにも優しく反応しますので精神的・肉体的にもストレスが無くタンデム時のパッセンジャーに負担が掛からない事もメリットです。
11.3馬力のパワーに130kgの車重なのでキビキビ感はないですが、最高速は100km/hを超えストリートコミューターとしては申し分ないと思います。
少し驚いた装備は大型スクリーンやナックルガード・リアボックスが標準装備されている事。
上半身どころかヘルメットに当たる風も遮るスクリーンと指先に当たる風を大幅に減らしてくれるナックルガードはとても実用的です。またどちらも簡単に脱着できるので暖かい時期には外して使用可能なのもありがたいです。派手さはないですが、穏やかな走りと実用性の高さ・3年間保証付きで27万円という価格のコストパフォーマンスの高さがとても良いモデルです。

個人的総合評価は★★★★☆

長所）
コストパフォーマンスが高い
国産車とは違う雰囲気
タンデム走行に最適

短所）
修理拠点が弱い

まとめ
KYMCO TERSELY S125 は欧州の雰囲気を味わえるスクーター！
コストパフォーマンスの高いモデルを探している人は是非こちらを！